Online-Beteiligung für ein zukunftssicheres ÖPNV-System in Kiel

Kiel ist eine Stadt der kurzen Wege - etwa 70% der täglich zurückgelegten Strecken sind unter 5 km lang. Dieser Anteil wird sich, z.B. durch mehr HomeOffice-Jobs, perspektivisch weiter erhöhen. Zudem erscheint es nicht unwahrscheinlich, dass Kiel sich, wie u.a. jüngst Paris, das politische Ziel der „15-Minuten-Stadt“ vornimmt, was ja aus Sicht des sozialen Zusammenhalts vor dem Hintergrund des demographischen Wandels (wer in der eigenen Nachbarschaft seine Zeit verbringt, bekommt die Sorgen anderer mit und kann sie unterstützen) auch sinnvoll ist. Diese Nahmobilität besteht vor allem aus Fuß- und Radverkehr, was sich immer mehr im Modal Split ausdrückt. Kiel ist also eine Stadt des Zufussgehens und Radfahrens und wird das auch noch mehr werden. Diese Erkenntnis muss als zentral angesehen und berücksichtigt werden für die weitere Trassenplanung, was sich bisher in den ersten Entwürfen aber noch nicht abzeichnet. Durch den Bau der Trassen darf es keine Verschlechterungen für Fuß- und Radverkehr geben, ganz im Gegenteil: wo immer eine Straße überplant wird, muss dies als Chance betrachtet werden, auch Verbesserungen (z.B. mehr Breite) zu erreichen. Fehlerhaft sind dabei Planungen, die gemeinsame Geh- und Radwege vorsehen, da auf diesen starke Konflikte entstehen, insbesondere durch mehr schnelle E-Bikes, nur in absoluten Ausnahmesituationen mit stark begrenztem Platz zwischen alter Bebauung und entweder wenig Fuss- oder Radverkehr sind solche Lösungen akzeptabel, wenn weiter Mindestbreiten (3m?) eingehalten werden. Weiter muss es auf allen Strecken (außer in starker Außenlage wie Skandinaviendamm) beidseitige Radwege im Mindestmaß von 1,5m (besser 2m wegen Überholverkehr) geben, der Rechtsverkehr ist in Deutschland üblich, ständiger Wechsel der Führungsform führt zu Verunsicherungen, ungewollten Regelverstößen und damit Konflikten, Gefahren und Frust. In Straßen, in denen aktuell Kfz- und Radmischverkehr in der Fahrbahn stattfindet (meist kleine Straßen in Wohngebieten), ist zu berücksichtigen, dass Schienen für Fahrräder eine Gefahr darstellen, nach Möglichkeit sollte sich nur entweder Bahn oder Räder den Platz mit den Autos teilen, für die anderen eine eigene Fläche bestehen. Platzbedarf ist zunächst immer über Parkflächen zu gewinnen und auch einfach möglich, da wir ja als Ziel die Zahl der Kfz bis 2050 um 40% reduzieren wollen und Studien belegen, dass schon heute 30-40% der privaten Autos fast nur rumstehen, Tendenz bei Stadtbahnfertigstellung sicher steigend. Dann ist der Platzbedarf über Flächenerwerb zu bewerkstelligen, die politische Vorgabe, diesen zu vermeiden, ist aufzugeben, da sie für ein Projekt dieser Größenordnung ungeeignet ist! (außer man nimmt eben für andere Verkehrsarten erhebliche negative Auswirkungen in Kauf, was aber sicher die Zustimmung zur Stadtbahn in einer möglichen Abstimmung senken würde.) Dies ist auch weniger aufwändig als man zunächst denkt, da ja ohnehin mit Planfeststellungen gearbeitet wird und Enteignungen im äußersten Zweifel so möglich sind, auch für den Stadthaushalt ist es darstellbar, weil der Ausgabe ja mit dem Grundstück ein Wert in den Büchern gegenübersteht. Insbesondere ist darauf zu achten, bei laufenden B-Plan-Verfahren diese Erkenntnis zu berücksichtigen und die vorliegenden Entwürfe noch einmal zu ändern, z.B. im B-Plan Torfmoorkamp. Hier muss die Bebauungsgrenze weiter von der Straße abgerückt werden, um dort östlich der bestehenden Fahrbahn noch Flächen nutzen zu können, z.B. den Radweg und Gehweg oder eine oder beide Richtungsfahrbahnen - dies wird z.B. beim Bremerskamp ja auch schon gut bedacht, da muss die Dezernentin oder der Oberbürgermeister im Zweifel nochmal direkt den Kontakt zu den Investoren suchen, es lohnt sich für so eine einschneidende Veränderung diesen Mehraufwand zu betreiben solange es noch möglich ist.